中国的高速公路承载了太多公众对政府投资基础设施的爱与恨。

十年前，要想富，先修路；十年后，要挨骂，先动路。

交通运输部最近起草的《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》就是这样，该修正案为高速公路增加了三项可以继续收费的理由，其中一项是“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”。这意味着，国家规定的20多天节假日免费，换来的是以后多交几年钱，可想而知，骂声一片。

如果就事论事、在商言商，交通运输部的条例修正案也并无不妥，因为按照当前国际通行的“建设-运营-转让”的BOT模式，这样的规定本就是项目运营过程中对政策风险的防范手段。

BOT项目风险分担的原则是“谁能控制，谁承担”，按照这一原则，一般来讲市场商业风险由项目公司承担，不可抗力风险可由项目公司通过保险来解决，而政策风险则由政府承担或主要由政府承担、项目公司适当分担。这其中就明确规定，政府对投资人承诺若达不到合同签约时交通流量预测的某一个比例，比如80％，政府要以延长经营期的方式予以补偿。

问题在于，20多天节假日的免费，到底降低了多少可以产生经济效益的交通流量，谁也没测算公布过；政策风险的分担机制究竟是怎么设计的，谁也没弄清，至少公众不清楚。但延长收费年限这条原本没有的政策规定，现在就因所谓“政策风险”的影响，堂而皇之地被补充进去了。

投资经营高速公路能有什么风险？征用土地是合法的，是为了公共利益的需要，而相关的农民土地补偿办法还没出台；银行贷款是长期的，相比房地产投资贷款来说也是廉价而安全的，靠收取车辆通行费来还贷也是可持续性的；收费标准是可以提高的，收费年限也是可以延长的，相对来说，高速公路投资运营公司的市场商业风险几乎可以忽略不计。如此香饽饽，无怪乎去年上半年19家上市高速公路平均毛利率达到创纪录的61.76％，重庆路桥2011年的毛利率竟然达到91.14％。

这样问题就来了，如此利润率的高速公路，究竟算谁的资产？资产的核心收益来源是什么？

无论从经济学还是法理上讲，高速公路都是带有自然垄断的准公共物品，政府可以通过特许经营权的方式，将高速公路一定时期的经营权转让，但这些资金获得的仅仅是高速公路资产一定时期的经营权，高速公路资产的所有权属国家所有，特许经营期满后，整个高速公路资产应无偿交回政府。

那么，很明显，由政府承担投资的公路是完全的公共资产，公众享受这样的公共品时是不需要交费的，因为已经交过税了。除公共财政投入外，利用社会融资方式筹集资金投资建设的公路，也应该是公共资产，其投资运营的公司，无论是国企还是民企，都只能是代表国家管理公路，需要收费的理由只能是偿还建设贷款。

但如今中国的现实是，高速公路成为路桥类上市公司的优质资产，支撑这种资产盈利的核心来源是由国家规定的收费权益，国家的临时免费政策竟然成了冒天下之大不韪，似乎有遭到各种利益团体围攻的趋势。公共资产的短期经营权成为某些公司的长期盈利支撑点，这岂不是本末倒置？

更何况，从已建成的高速公路看，资金来源主要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重很小，即使是所谓BOT模式，在整个高速公路投资建设中也并非主流。把非主流的风险分担机制，推而广之运用到全部已建成运营，甚至已经接近还贷期限的高速公路上去，这是故意糊弄民众，还是有意误导政府，又或者是各种相关利益团体对国家政策的一次绑架？不得而知。

不过，尽管私家车主与路桥公司股民在这一问题上有着水火不容的立场和态度，但真正对物流发展和经济增长做出了实际贡献的货车司机们，仍然是沉默的大多数，他们既不是免费政策的受益者，却又成为因免费政策而制定的新规矩最大的受害者。把他们逼着赶下高速公路，让经济脉搏由快变慢，恐怕不是决策者最初的想法，却很有可能成为最后两败俱伤的结局。